نویسنده: بهناز قاسمی
درپي انعقاد قراردادهاي خودرويي در نيمه دوم سال گذشته موجي از انتقادات كارشناسان در خصوص محرمانگي اين قراردادها و خلف وعده شركاي فرانسوي به راه افتاد. در ادامه آن انتقادات احمد توكلي در نامه‌اي سرگشاده خطاب به معاون اول رئيس‌جمهور نوشته است: محرمانه نگه‌داشتن قراردادهاي خودروسازي هم بستر فساد را فراهم مي‌آورد و هم عقبگرد. خودروسازي ايران و بيكاري بيشتر و تعطيلي بيشتر زنجيره ارزش در اين صنعت را در پي خواهد داشت.
به گزارش ديده‌بان عدالت و شفافيت، مشروح اين نامه به شرح زير است:برادر ارجمند جناب آقاي جهانگيري! جنابعالي اطلاع داريد كه در كنار صنعت نفت و هواپيمايي، يكي از نخستين اخبار اقتصادي كه پس از برجام در فضاي رسانه‌اي كشور منعكس شد، احتمال عقد قراردادهاي خارجي در بخش خودروي كشور بود.
به زودي اين خبر محقق شد و قراردادها در هر سه صنعت مذكور با طرف فرانسوي منعقد گرديد، درباره خودرو، سابقه عملكرد قراردادهاي پيشين با همين شركت‌هاي فرانسوي و اخبار موثقي كه در خصوص محتواي قراردادهاي اخير به دست آمده است، موجب مي‌شود نگراني نسبت به تأثيرات منفي اين قراردادها بر قدرت خريد مردم، ادامه نارضايتي بحق خريداران خودروي داخلي، توان توليد داخلي و حفظ منافع ملي بسيار شديدتر از گذشته وجود داشته باشد و در عمل سال توليد و اشتغال، بدون مسماي واقعي باقي بماند. اواخر خرداد ۱۳۹۵ پس از قرارداد ۵۰- ۵۰ ايران‌خودرو با پژو- سيتروئن فرانسه و توافق بر توليد ۲۰۰ هزار دستگاه خودروي ۲۰۸، ۲۰۰۸ و ۳۰۱ از برند پژو، معاون امور صنايع وزير صنعت، رئيس سازمان گسترش و مديرعامل سايپا از قرارداد۵۰- ۵۰ واگذاري نيمي از سهام كارخانه سايپاي كاشان به پژو- سيتروئن خبر دادند. در واقع مسئولان ذيربط مدعي ورود دومين خودروساز فرانسوي به ايران شدند، درحالي‌كه شركت سيتروئن، خودروساز فرانسوي است كه سال‌هاست با واگذاري ۸۷/۹۵ درصد از سهام خود به تصاحب پژو درآمده است و در حال حاضر يك هيئت مديره واحد، پژوسيتروئن را كنترل كرده و خودروهاي پژو و سيتروئن روي يك پلتفرم توليد مي‌شود. تجاهل معاون وزير مذكور وقتي تعجب‌آورتر مي‌گردد كه توجه كنيم هردو تفاهمنامه ايران‌خودرو- پژو و نيز تفاهمنامه سايپا- سيتروئن را يك نفر يعني ژان كريستف كمار، قائم مقام گروه پژوسيتروئن در امور خاورميانه، امضا كرده است. در اين باره نكات مهمي از ناشفافي و زمينه‌هاي فسادزا و فسادهاي احتمالي شكل گرفته وجود دارد كه ديده‌بان شفافيت و عدالت خود را موظف به طرح آنها و چاره‌جويي ديده است.
۱- محرمانه كردن قراردادها
مسئله نخست كه نه تنها در قراردادهاي خودرو بلكه در تمام قراردادهاي خارجي مهم خودنمايي مي‌كند، محرمانه تلقي كردن آنهاست. فقدان الزام قانوني براي افشاي مفاد قراردادهاي اقتصادي بهانه‌اي شده است براي فرار از شفافيت و محرمانه نگه داشتن اين قراردادها، تشبث به اين بهانه بستري را فراهم نموده است كه نه نمايندگان مردم در مجلس شوراي اسلامي و نه اصحاب رسانه و كارشناسان دلسوز، هيچ‌كدام نمي‌توانند قراردادها را ارزيابي و انتقاد سازنده‌اي نسبت به مفاد قراردادها بيان نمايند. به تبع، اولاً اين عدم شفافيت اگر سرپوش فساد محقق شده نباشد، بستر آلودگي به فساد را فراهم مي‌سازد. ثانياً در صورت تخلف طرف خارجي نيز هيچ فشار و موج مطالبه‌اي عليه نقض پيمان ايشان صورت نمي‌گيرد و چنين محيطي تنها به استمرار ناكارآمدي قراردادها و پنهان ماندن فسادهاي احتمالي منجر مي‌شود.
۲- محقق نشدن سهم توليد داخلي و عدم‌انتقال فناوري
جدا از مسئله محرمانگي قراردادها، مهم‌ترين نقطه ضعف تأسف‌آور در سابقه قراردادهاي خارجي خودرو، دست نيافتن به سهم پيش بيني شده داخلي در توليد هر دستگاه خودرو و محدود ماندن سهم توليد داخل به بخش‌هاي فاقد فناوري خاص است. نتيجه اين وضعيت عدم انتقال تكنولوژي است كه ايران را بعد از نيم قرن داشتن صنعت خودرو همچنان مونتاژگر نگه داشته است. دو گزارش همسوي هيئت تحقيق و تفحص مجلس از صنعت خودرو در دوره‌هاي ششم و نهم به رغم فاصله ۱۰ ساله (در سال‌هاي ۱۳۸۳ و ۱۳۹۳) و اختلاف جناحي، مؤيد اين نگراني است.
طبق گزارش‌هاي مالي حسابرسي شده هفت شركت خودروساز عمده كشور، ارزش كل فروش اين شركت‌ها طي سال‌هاي ۱۳۷۰ تا ۱۳۹۴ بالغ بر ۲۰۸ هزار ميليارد تومان بوده است كه به نرخ ارز اعلامي توسط بانك مركزي درهمان سال‌ها، ارزش دلاري فروش اين صنعت، تنها توسط فقط هفت خودروساز، به ۱۵۴ ميليارد دلار بالغ مي‌گردد. در اين ميان شركت‌هاي ايران‌خودرو با ۱۱۰ هزار ميليارد تومان و سايپا با ۵۳ هزار ميليارد تومان فروش در كل دوره، نزديك به۸۰ درصد كل فروش در بازار خودرو را به خود اختصاص داده‌اند.
اما اين ارقام نبايد ما را در خصوص توان توليد داخل به اشتباه بيندازد چون در همان دوره، مجموعاً ۹۵ ميليارد دلار ارزش واردات خودرو و قطعات آن بوده است. به بيان ديگر تعداد قابل توجهي از ۴۹ كارخانه به اصطلاح توليد خودرو داراي پروانه بهره‌برداري (براساس آمار وزارت صنعت در سال ۱۳۹۳) در واقع عموم آنها جداي از استثنا‌ها‌‌يي چند، به امر مونتاژ قطعات اصلي خودروهاي خارجي با برخي قطعات كم‌اهميت توليد داخل مشغول هستند كه اين مهم كاملاً توسط كميته‌اي از خبرگان اين صنعت قابل اثبات وتبيين است. اين تصوير واقعي صنعتي است كه پس از ۵۰ سال همچنان قرار است در آينده به فناوري روز توليد خودرو دست يابد!
نخستين قرارداد مهم خارجي، پس از دفاع مقدس به قرارداد ايران خودرو با شركت
پژو- سيتروئن براي توليد پژو ۴۰۵ باز مي‌گردد. در ظاهر قرارداد بندهايي براي انتقال فناوري درج شده بود كه در ابتداي دوره با پرس قطعات و توليد قطعات حجيم همچون صندلي‌هاي ايراني شروع گرديد ولي تقريباً طي يك دهه ساير قطعات مهم و فناورانه به توليد داخل نرسيد كه در گزارش تحقيق و تفحص مجلس ششم در سال ۱۳۸۳ رسماً منعكس شده است. تنها تحرك براي پذيرش قطعات، زماني حاصل شد كه با ابتكار ايران خودرو برند سمند به بازار عرضه شد. در مقابل اين دستاورد اندك كه باز هم منجر به انتقال دانش طراحي فناوري پلتفرم نشد، طي سال‌هاي گذشته بازار فروش 4 ميليون خودرو براي پژو- سيتروئن در ايران فراهم گرديد.
همچنين شركت سيتروئن قراردادي با شركت سايپا براي توليد خودروي زانتيا با ۴۰ درصد توليد داخل منعقد كرد كه طبق گزارش تحقيق و تفحص مجلس ششم، مدير عامل شركت سايپا در پاسخ به اين پرسش كه چرا شما نتوانستيد سهم توليد داخل را به ۴۰ درصد برسانيد؟ اظهاركرد كه رسيدن به ۴۰ درصد سهم توليد داخل، تنها يك آرمان بوده نه اينكه واقعاً قرار بوده باشد به آن برسيم! اين قرارداد صرفاً به مونتاژ نزديك ۹۴ هزار خودروي فرانسوي در ايران ختم شد، بدون هيچ مابه‌ازايي در فناوري. تنها بازار خود را به راحتي تقديم آنان نموديم....
موارد فوق غير از مصاديقي است كه از ابتدا نيز شرطي براي توليد داخل در قرارداد لحاظ نشده بود، مانند قرارداد شركت پارس خودرو با شركت نيسان براي مونتاژ خودروي ماكسيما، رونيز، تيانا يا مونتاژ خودروهاي ليفان، جك و دوو توسط شركت كرمان موتور يا مونتاژ خودروهاي ام وي‌ام توسط گروه خودروسازي مديران.
نكته حائز اهميت در كنار كلاهي كه به نام توليد داخل بر سر توان توليد و اشتغال داخلي ايرانيان رفته و مي‌رود، رانتي است كه شركت‌هاي ظاهراً توليدكننده خودرو از محل واردات مي‌برند؛ رانتي كه به نرخ حمايتي ارز و تعرفه‌هاي پايين‌تر قطعات باز مي‌گردد. محاسبه اين رانت شيرين طي ۲۵ سال اخير مي‌تواند گوياي منافع جريان‌هاي ذي نفوذي باشد كه از مرحله انعقاد قرارداد خارجي تا مرحله فروش، مخالف انتقال فناوري‌هاي مهم و حساس خودرو به داخل بوده و هستند و نفع آنها در گرو تحقير توان توليد داخل است، به همين دليل همواره با شفاف شدن قراردادها مخالفت كرده‌اند.
غبن در قراردادها
سايپا كارخانه مدرن، عظيم و پيشرفته خود را در كاشان براي فروش به پژوسيتروئن تنها ۳۰۰ ميليون دلار قيمت گذاشته است. در حالي كه با توجه به ارزش روز هزينه‌هاي صورت گرفته، حداقل ارزش آن بالغ بر ۵۰۰ ميليون دلار مي‌شود. اين قيمت تنها با ارزشگذاري دارايي‌ها به دست آمده است نه ارزش روز يك كارخانه سرپاي در حال توليد داراي برند كه از بازاري حفاظت شده برخوردار است. تنها همين ويژگي اخير كه بازدهي سرمايه گذاري را براي مدت طويل قرارداد تضمين مي‌كند، كجا ملاحظه شده است؟ بدين ترتيب فرانسه با ۱۵۰ ميليون دلار ثروتي به مراتب بزرگ‌تر را به يمن سوءتدبير و فساد احتمالي، تصاحب مي‌كند.
به کی داری میگی ؟! فک میکنی خودشون نمیفهمند چکار دارن میکنن ؟! منافع ملی برای اینا شده مساوی زا منافع جیبی حزبی یه عده نرسو ، که زه دنبالش برای حفظ ان زه انواع نیازها و ........دست بزنند نا این منافع حفظ شود، ساده ای آقای توکلی 
