جوان آنلاین: مسئله بنزین، مدت هاست در کشور ما محل بحث قرار گرفته‌است. از جنبه‌های اقتصادی این موضوع که بگذریم، جنبه‌های علمی و محیط زیستی مصرف افسارگسیخته بنزین در ایران هم قابل‌تأمل به نظر می‌رسد. خودرو‌های تولید داخل، مصرف بالایی دارند. از طرفی، ما هر سال در پاییز و زمستان درگیر پدیده وارونگی هوا و تعطیلی مراکز آموزشی هستیم. ترافیک هم مشکل هر روزه شهروندان ایرانی خصوصاً در کلانشهر‌ها شده‌است. حمل و نقل عمومی نیز هر قدر توسعه یابد، باز هم انگار گره ترافیک و آلودگی باز نمی‌شود. دو، سه سالی می‌شود که تولید و واردات خودرو‌های برقی و هیبریدی از زبان مسئولان شنیده‌می شود. همه این‌ها در کنار هم، یک موضوع را گوشزد می‌کند؛ فارغ از جنبه‌های اقتصادی مصرف روزافزون بنزین، باید به موضوعات اجتماعی مصرف بنزین هم پرداخت. «جوان» در این رابطه گزارشی تهیه کرده‌است.
مدتی پیش، متن گفت‌وگوی تفصیلی پایگاه اطلاع رسانی دفتر رهبر معظم انقلاب با رئیس‌جمهور منتشر شد. پزشکیان در بخشی از این گفتگو با اشاره به اینکه «در حال حاضر برای خرید بنزین، ۸ میلیارد دلار پول می‌دهیم» گفته بود که «بنزین را مثلاً حدوداً ۳۰ یا ۴۰ هزار تومان می‌خریم، بعد هزارو۵۰۰ تومان می‌فروشیم.» برای اینکه متوجه شویم این الگوی مصرف بنزین به تنهایی چه تهدیدات و فرصت‌هایی را پیش روی کشور قرار داده در ابتدا به همین آمار و ارقامی که آقای پزشکیان به آن اشاره کرده‌اند، می‌پردازیم.
در شرایط فعلی قیمت فروش بنزین در منطقه ما حدود ۷۰ سنت است که البته تخمین زده می‌شود این رقم برای ایران حدود ۸۰ سنت باشد، در این صورت یعنی اگر کشور برای خرید هر لیتر بنزین ۸۰ سنت هزینه کند با ۸ میلیارد دلار می‌تواند ۱۰ میلیارد لیتر بنزین بخرد که این میزان تقسیم بر ۳۶۵ روز سال چیزی حدود ۳/۲۷ میلیون لیتر برای هر روز می‌شود. براساس این محاسبه برای هر روز مصرف بنزین کشور به غیر از تولیدات داخلی حدود ۲۷ میلیون لیتر وارد می‌شود. حال اگر حتی میزان واردات را ۲۰ میلیون لیتر در روز نیز فرض کنیم با حدود ۱۱۵ میلیون لیتر تولید داخلی در مجموع نزدیک به ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین در روز در ایران می‌سوزد.
واقعیت سوزاندن روزی ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین
برای اینکه بهتر متوجه شویم سوزاندن ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین در روز فقط از نظر مالی چقدر بزرگ است، بهتر است آن را به تومان تبدیل کنیم. اگر قیمت هر دلار را بدون توجه به نرخ تسعیر همان حدود ۶۰ هزار تومان بازار بدانیم و فروش هر لیتر بنزین را همانطور که گفته شد ۷۰ سنت محاسبه کنیم، ۷۰ سنت دلار ۶۰ هزار تومانی ۴۲ هزار تومان می‌شود که نزدیک به همان قیمت ۴۰ هزار تومانی است که رئیس‌جمهور برای واردات هر لیتر بنزین اعلام کرده بودند. حالا اگر ۱۳۵ میلیون لیتر را ضربدر لیتری ۴۲ هزار تومان کنیم۶۷/۵ هزار میلیارد تومان یا ۶۷/۵ همت به دست می‌آید که هزینه روزانه بنزینی است که در کشور سوخته می‌شود و این عدد ۶۷/۵ ضربدر ۳۶۵ روز سال ۲ هزارو ۶۹ همت می‌شود.
موضوع وقتی جالب‌تر می‌شود که بدانیم این بیش از ۲ هزار همت هزینه بنزین کشور در حالی است که کل بودجه عمرانی کشور در بودجه مصوب سال ۱۴۰۳ در صورت تحقق حدود ۴۰۰ همت و مجموع درآمد‌های مالیاتی در سال ۱۴۰۳ طبق داده‌های مرکز پژوهش‌های مجلس، برابر هزارو۲۹۰ همت است. این مسئله نشان می‌دهد بنزینی که سالانه در کشور سوخت می‌شود و به هوا می‌رود، نه‌تن‌ها بیشتر از تمام هزینه‌هایی است که طی یکسال برای ساخت کشور انجام می‌شود، بلکه از کل درآمدی که به واسطه مالیات برای کشور پیش بینی شده نیز بیشتر است.
خسارت ۱۱ میلیاردی مرگ ومیر بنزینی
چالش سوزاندن این ۲ هزار همت فقط هزینه مالی کشور را افزایش نداده، بلکه روی مسائل محیط‌زیستی کشور نیز سایه انداخته و بنزین به عنوان یکی از متهمان اصلی آلودگی هوای کلانشهر‌ها مانعی بر رفع آلودگی هوا نیز شده است. کشور اکنون در شرایطی بیش از ۲ هزار همت برای بنزین هزینه می‌کند که اعتبار ۸۴۰ میلیارد تومانی که در بودجه سال ۱۴۰۲ برای اجرای قانون هوای پاک اختصاص پیدا کرده‌بود، به نظر می‌رسد در بودجه سال ۱۴۰۳ به فراموشی سپرده شده‌است. آن هم در حالی که براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس کل خسارات مرتبط با مرگ‌ومیر ناشی از همه علل منتسب به ذرات معلق ۲/۵ PM کشور طی فقط سال ۱۴۰۰ با بیش از ۴۱ هزار و ۷۰۰ نفر کشته در کشور بالغ بر ۱۱ میلیارد دلار برآورد شده‌است. یعنی کشور در حالی دارد ۲ هزار همت یا با دلار ۶۰ هزار تومانی بیش از ۳۳ میلیارد دلار در سال هزینه سوخت می‌کند که اگر بتوان روی جان ایرانیان قیمت گذاشت، این هزینه خودش به اندازه یک جنگ کشته و خسارت مالی نیز به ایرانیان وارد می‌کند.
بنزین خوار‌ها
سؤالی که اکنون در خصوص هزینه هنگفت بنزین وجود دارد، این است این میزان سوخت کجا مصرف می‌شود! جواب البته واضح است، فارغ از حجم قاچاق بنزین که برخی آن را تا ۱۰ میلیون لیتر در روز نیز تخمین زده‌اند همه هزینه‌ها و خساراتی که برای این سوخت انجام می‌شود، مربوط به خودرو‌هایی است که مردم به شکل معمول برای کار‌های روزانه خود از آن‌ها استفاده می‌کنند و البته مرحله قبلی هدفمندی یارانه‌ها نیز نشان داده قرار نیست این خودرو‌ها که بیش از ۹۰ درصد بنزین کشور توسط آن‌ها مصرف می‌شود به صرف سهمیه بندی یا گران‌شدن بنزین مصرف خود را در دراز مدت کاهش دهند، زیرا اصولاً افراد امکان تغییر اساسی در خودرویی که توسط کارخانه با مصرف سوخت بالا ساخته‌شده، ندارند.
مسئله این میزان سوخت اهمیت بیشتری پیدا می‌کند وقتی بدانیم به گفته کارشناسان در شرایط معمول متوسط مصرف خودرو‌های ما بالای ۸ الی ۹ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است و در ترافیک و داخل شهر اعداد بالاتر هم می‌رود و به حدود ۹ الی ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر هم می‌رسد، در صورتی که به طور متوسط در خودرو‌های غیرهیبریدی روز دنیا برای هر ۱۰۰ کیلومتر چیزی حدود ۵ الی ۶ لیتر در جاده و حدود ۶ الی ۷ لیتر در شهر مصرف بنزین به شکل معمول اتفاق می‌افتد و این یعنی اگر متوسط مصرف بنزین خودرو‌های داخلی را اصطلاحاً صدی هشت محاسبه کنیم، در مقایسه با خودرو‌های غیرهیبریدی نزدیک صدی ۳ لیتر بیشتر سوخت مصرف می‌شود که نسبت این ۳ لیتر در ۲ هزار همت حدوداً چیزی نزدیک ۷۵۰ همت یا ۵/۱۲ میلیارد دلار است و این در حالی است که فقط در حال بررسی موتور‌های معمولی و غیرهیبریدی هستیم. حال تصور کنید اگر فقط همین بخش از مصرف بنزین کاهش پیدا کند، در کنار سود مالی که برای کشور دارد و نزدیک دو برابر بودجه عمرانی امسال به درآمد‌های خزانه افزوده می‌شود، چه میزان از آلاینده‌ها و ذرات معلق کمتری وارد هوای کشور می‌شود و این کم شدن آلودگی چه مقدار از مرگ ومیر‌های مربوط به این پدیده را کاهش می‌دهد.
شاه‌کلید حمل‌ونقل عمومی
مشخص است که برای کاهش مصرف سوخت در کشور تنها یک راه‌حل وجود ندارد و ضرورت دارد در این خصوص مجموعه‌ای از سیاست‌های قیمتی و غیرقیمتی لحاظ شود، ولی در این میان شاه کلیدی که به نظر می‌رسد توسعه حمل ونقل عمومی مخصوصاً در شهرهاست، اما طی سالیان گذشته حمل‌ونقل عمومی کشور محدود شده و جایگزینی نیز انجام نشده‌است، به همین دلیل ضرورت دارد برای سروسامان دادن به وضعیت مصرف بنزین در کشور توسعه ناوگان تاکسی‌ها و مهمتر از آن اتوبوس‌ها و واگن‌ها را مورد توجه فوری قرار دهیم. یعنی ابتدا راهکاری پیش پای مردم باز شود که اگر نخواهند از ماشین استفاده کنند، بتوانند جایگزینی داشته‌باشند.
با وجود این ضرورت‌ها، اما به واسطه اینکه حجم وسایل حمل‌ونقل عمومی طی سال‌های گذشته کاهش پیدا کرده میزان استفاده از آن‌ها نیز نسبت به سال‌های گذشته کمتر و از طرف دیگر سرانه مصرف بنزین نیز افزایش پیدا کرده‌است.
پس در کل اکنون اولین ضرورت کشور برای کاهش مصرف سوخت، موضوع توسعه حمل ونقل عمومی است، چون حتی اگر قرار باشد تغییری در شیوه مصرف خودرو‌های داخلی اتفاق بیفتد، به معنای این است که ما باید مصرف ۲۵ میلیون خودرو را کاهش دهیم، ولی زمانی که در مورد حمل ونقل عمومی صحبت می‌شود، به معنای این است که همین خودرو‌هایی که الان وجود دارد به پارکینگ برود و مردم با وسایل عمومی جابه جا شوند. در اینجا حتی می‌شود از حمل‌ونقل عمومی برقی و مدل‌های دیگر نیز استفاده کرد و مدل‌ها را متنوع کردیم.
با توجه به ضرورتی که در خصوص بحث توسعه حمل‌ونقل عمومی گفته شد به نظر می‌رسد حتی تولید در این بخش نیز برای کشور در وهله اول اصالت نداشته‌باشد و در شرایطی که قرارداد شهرداری تهران با خودروسازان داخلی نشان داد فعلاً تولید انبوه اتوبوس داخلی در کشور اجرایی نیست، اگر بتوانیم کل حمل‌ونقل عمومی مورد نیاز را هم وارد کنیم، اتفاقی بد برای کشور پیش نیامده هر چند خیلی بهتر است که این خرید‌ها پایه‌ای برای تولید داخل باشد و از ظرفیت تولید داخل هم استفاده شود، ولی نیاز امروز کشور آنقدر حاد است که ضرورت دارد به سمتی برویم که زودتر وسایل نقلیه عمومی نو و کم مصرف به ناوگان‌های شهری تزریق شود.
با وجود این می‌توان حجم وسایل نقلیه عمومی را که در سال اول می‌خواهیم وارد ناوگان کنیم، واردات انجام دهیم و ضمن نوسازی ناوگان در یکسال اول خط تولید آن در داخل را نیز بهبود دهیم، برای سال دوم ترکیبی از تولید داخل و واردات داشته‌باشیم و در سال سوم ناوگان حمل ونقل عمومی را کامل از داخل تأمین کنیم تا با این شیوه به شکل پایدار نیاز داخلی کشور را برطرف کنیم.
کم‌مصرف کردن موتور‌های داخلی
هر چند شاه‌کلید مدیریت مصرف بنزین در کشور توسعه حمل‌ونقل عمومی است و این راهکار سریع‌تر به نتیجه می‌رسد، اما راهکار بعدی که می‌تواند تأثیر بسزایی ایجاد کند، حرکت به سمت استفاده از خودرو‌هایی با موتور‌های کم‌مصرف است. در شرایطی که سالانه حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید می‌کنیم، اگر بتوانیم موتور‌های این خودرو‌ها را کم‌مصرف کنیم، تأثیر آن در میان‌مدت به خوبی قابل‌مشاهده خواهدبود، البته مشخص است که قرار نیست در این مرحله به سمت خودرو‌های هیبریدی برویم، زیرا در کوتاه‌مدت امکان تحقق نخواهد بود، ولی می‌توانیم به جای اینکه مثلاً از کشور چین بخواهیم برای ما هتل بسازد، از آن‌ها تأسیس خط تولید موتور ماشین‌های کم‌مصرف تقاضا کنیم و در کنار آن، واحد‌های تحقیق و توسعه شرکت‌های خودروسازی و همچنین شرکت‌های دانش‌بنیان کشور در این زمینه وارد شوند و حتی ضرورت‌های اقتصادی و محیط‌زیستی سرمایه گذاری دولت در این زمینه را بسیار توجیه پذیر می‌کند.
حتی در شرایطی که نمی‌توان تمام موتور‌های خودرو‌ها را تعویض کرد، ولی می‌توان این مدل را اجرایی کرد که مثلاً در سال اول به این سمت حرکت کنیم که فقط برای خودرویی مانند شاهین موتور کم‌مصرف از چین وارد کنیم، بعد طی یکسال یا یکسال و نیم بعد خط تولید همین موتور را در کشور ایجاد کنیم و بعد از آن برویم سراغ اینکه خودمان خط تولید موتور داخلی برای دیگر خودرو‌ها هم در کشور داشته‌باشیم و دیگر خودرو‌ها نیز با موتور‌های کم‌مصرف وارد بازار شود، اقدامی که می‌تواند کاهش مصرف قابل‌توجهی را به همراه داشته‌باشد، علاوه بر اینکه با کاهش شرایط بحرانی فعلی فقط لازم نیست از چین وارد‌کننده‌باشیم، بلکه می‌توانیم با شرکت‌های داخلی تولید‌کننده خودرو و مخصوصاً شرکت‌های دانش بنیان نیز همکاری کنیم و مدل‌های مختلف مشارکت را پیش ببریم.
البته مشخص است که اگر شرکت‌های خودروسازی بخواهد فقط خودروی اقتصادی تولید کند، منطقاً نباید خیلی با فناوری روز سروکار داشته باشد، ولی اگر برنامه‌ریزی‌ها برای تولید خودروی گران‌قیمت باشد برای اینکه بتواند قیمت خودرو را بالاتر ببرند، الزاماً سطح فناوری خود را نیز بالا ببرند، در اینجا هر چند با توجه به عدم سرمایه گذاری لازم در بخش تحقیق و توسعه خودروسازی سطح فناوری خودروسازان کشور با خودروسازان برتر دنیا اختلاف دارد، ولی سطح اختلاف در خودرو‌های اقتصادی به ویژه در حوزه‌های مانند موتور به سرعت قابل طی‌شدن است و البته می‌توان مدل‌های مختلفی نیز برای این کار داشت. در شرایطی که هم شرکت‌های تولید موتور و هم شرکت‌های طراحی موتور در کنار شرکت‌های خودروسازی داریم، می‌شود با هرکدام از آن‌ها به نحوی مشارکت کرد، وارد تولید شد و از آن‌ها خدمات دریافت کرد، ولی مهم این است که ما بخواهیم چنین کاری را انجام دهیم.
ضرورت تولید خودروی ملی
در موضوع موتور خودرو معمولاً خودروسازان دنیا از یک خانواده موتور برای خودرو‌های خود استفاده می‌کنند، مسیری که البته یکبار در کشور ما نیز در موتور EF۷ نیز تجربه شده بود. این مسیر در دنیا اینگونه است که یک موتور را طراحی می‌کنند، ولی طراحی آن به نحوی است که به آن‌ها یک خانواده موتور می‌دهد مثلاً یک موتور با حجم بالا، یک موتور با حجم متوسط و یک موتور با حجم پایین در اختیار آن‌ها قرار می‌دهند که با هرکدام از آن‌ها نیز امکان توربو شدن دارند و در نتیجه یک رنج محصول را بدین وسیله پوشش می‌دهند که خودروسازان می‌توانند از خودروی سدان متوسط تا خودروی کراس‌اوور و یک خودروی کوچک را با این نوع موتور پوشش دهند.
اکنون برای کاهش مصرف سوخت از طریق بهبود وضعیت موتور‌های داخلی مسئله‌ای که ضرورت دارد در مورد آن اندیشیده شود، تولید موتوری بهینه است که باید در مورد آن اقدام شود و البته چه بخواهیم به سراغ طراحی برویم یا خط مونتاژ ایجاد کنیم تا خودروی اقتصادی با موتور بهینه تولید شود، مهمتر از همه این است که موتوری که می‌خواهیم ارائه دهیم چگونه قرار است بین ایران خودرو و سایپا به عنوان بزرگ‌ترین تولیدکنندگان خودروی کشور توزیع و تولید شود که بتواند در میان خودرو‌های اقتصادی استفاده شود.
سخن پایانی
همانطور که در بالا توضیح داده شد، اکنون وضعیت مصرف بنزین در کشور به شرایط بحرانی وارد شده که در کنار سوزاندن سرمایه ملی در حال وارد کردن خسارات سنگین زیست‌محیطی به کشور نیز هست و به همین دلیل ضرورت دارد به سرعت در مورد آن چاره‌اندیشی شود. در کنار اینکه چاره‌اندیشی در خصوص بخشی از این مشکل می‌تواند راهکاری سریع داشته‌باشد که با واردات گسترده وسایل حمل‌ونقل عمومی قابل انجام خواهدبود، ولی اختصاص بخشی از هزینه‌های هنگفت بنزین به بخش دانش‌بنیان کشور می‌تواند فرصت شگفت انگیزی را برای توسعه مسیر ورود دانش به صنعت کشور و راهکاری پایدار برای حل مشکلات کشور در این زمینه در پی داشته‌باشد. این نبود حمایت مالی اکنون به نظر مهم‌ترین چالشی است که بحث بخش تحقیق و توسعه در کشور با آن روبه‌رو است، اینکه بنگاه‌های خودروسازی آنقدر در زیان هستند که اصلاً پولی برای تحقیق و توسعه ندارد، واقعیتی انکارناپذیر است، البته پاسخ به این سؤال که اگر پول داشته‌باشند نیز وارد تحقیق و توسعه می‌شود یا نه نیز مشخصاً پاسخ آن خیر است و دلیل آن نیز این است که سیاست‌های صنعتی که در صنعت خودروی کشور حاکم است، برانگیزاننده بنگاه‌ها برای تحقیق و توسعه به شکل جدی نیست و ما باید در مورد آن هم تغییر ایجاد کنیم، ولی تا زمانی که بنگاه در زیان خالص باشد، بهترین سیاست‌های صنعتی نیز امکان تحقیق و توسعه در بنگاه را ایجاد نخواهد کرد، چون پولی برای آن ندارد. در این شرایط اولین ضرورت در صنعت خودروسازی کشور سودده شدن بنگاه‌ها است.
