افزایش بهای سوخت، تکراری بدون رهاورد
کد خبر: 932960
لینک کوتاه: http://www.Javann.ir/003uhk
تاریخ انتشار: ۰۹ آبان ۱۳۹۷ - ۲۲:۱۳
شبنم کرمی
روند افزایش بهای بنزین از سال۱۳۵۶ که از ۶ به ۸ریال رسید، آغاز شد، این رقم در سال۵۷ به یک‌تومان و دوسال بعد، به ۳ تومان رسید. این نرخ تا سال۱۳۶۸ ثابت بود تا اینکه در سال۶۹ قیمت بنزین به ۵تومان در هر لیتر رسید و در سال۷۴ این رقم دو برابر شد. از آن پس، بهای عرضه بنزین روند افزایش سالانه در پی گرفت تا سال ۸۳ که به لیتری ۸۰ تومان رسید. در دولت نهم با اجرای سهمیه‌بندی سوخت، از تیر ۱۳۸۶ هر لیتر بنزین سهمیه‌ای با نرخ ۱۰۰تومان و بنزین آزاد ۴۰۰تومان عرضه شد. آذر ۸۹ با اجرای هدفمندسازی یارانه‌ها در ایران، هر لیتر بنزین سهمیه‌ای به ۴۰۰تومان و بنزین آزاد به ۷۰۰تومان افزایش یافت. سال۱۳۹۳ در دولت تدبیر و امید با اجرای مرحله دوم هدفمندسازی یارانه‌ها در کشور هر لیتر بنزین سهمیه‌ای به ۷۰۰تومان و بنزین آزاد به هزار تومان رسید؛ با تک‌نرخی شدن بنزین در سال۹۴ با قیمت هزارتومان، پرونده بنزین سهمیه‌ای بسته شد و این قیمت ثابت مانده‌است، اما این روز‌ها بار دیگر زمزمه فعال شدن دوباره کارت‌های سوخت و سهمیه‌بندی و گران‌شدن مجدد بنزین به‌گوش می‌رسد. در همه ادوار گذشته هربار که دولت‌ها مصمم شده‌اند قیمت بنزین را افزایش دهند، مطالب متعددی در رسانه‌های مختلف درباره مصرف غیراستاندارد و بیش از اندازه سوخت در کشور و مقایسه آن با کشور‌های توسعه‌یافته ارائه می‌شد که تنها دلیل آن را بهای اندک حامل‌های انرژی می‌داند، اما تاکنون روند افزایش ۱۶۷ برابری قیمت بنزین طی سال‌های یادشده و افزایش متناوب و تصاعدی مصرف بنزین همزمان با این افزایش بها، گویای درست‌نبودن این استدلال و ادعاست.
بنا بر آمار‌های موجود، متوسط مصرف سالانه انرژی در ایران حدود ۱۵۵میلیون تن است که با این مقدار مصرف، در رتبه سیزدهم جهان قرار داریم. معمولاً به‌عنوان مقایسه وضعیت مصرف بنزین در ایران با سایر کشورها، ترکیه در رأس این نگاه قرار می‌گیرد. با این استدلال که با وجود تساوی تقریبی جمعیت و تعداد خودرو‌های دو کشور ایران و ترکیه، ما ۱۰ برابر ترکیه، بنزین مصرف می‌کنیم؛ تنها به دلیل اینکه قیمت بنزین در ترکیه، ۵/ ۵ برابر ایران است! در حالی که شاخص‌های فراوانی بر مصرف سوخت در کشور‌های مختلف مؤثر هستند که می‌توان به کیفیت و استاندارد‌های خودرو‌های مصرفی شامل تولید، استفاده از خودرو‌های هیبریدی، افزایش راندمان پیشرانه‌ها، استفاده از موتور‌های کم‌حجم توربو، کیفیت سوخت مصرفی، پوشش استاندارد آسفالت، قیمت و کیفیت حمل و نقل عمومی، امکانات و زیرساخت‌های موجود برای بهره‌مندی از وسایل نقلیه غیرموتوری مانند دوچرخه و مجوز استفاده همگانی از این‌گونه وسایل، استاندارد‌های مسیر‌ها و خیابان‌ها و شدت ترافیک، تعداد سرنشین و میزان بار اشاره کرد.
هرچند ایران یکی از تولید‌کنندگان بزرگ نفت است، اما به دلایل مختلف از جمله مصرف بیش از تولید بنزین در کشور، از بنزین وارداتی استفاده می‌کند و به تبع آن هزینه یارانه پرداختی بابت سوخت از سوی دولت هم فقط به نام مردم تمام می‌شود. وقتی صحبت از افزایش قیمت بنزین یا سهمیه‌بندی این کالای عمومی و نیز کاهش یارانه پرداختی به آن می‌شود، هنگام طرح مباحث مقایسه‌ای با سایر کشور‌ها در این زمینه باید حداقل چند عامل تأثیرگذار را در کنار هم بسنجیم.
 
یک بخش، مقایسه حداقل درآمد سرانه در کشور ما با کشور‌های مدنظر است؛ بنزین در کشور‌های نروژ (۲/۰۲ دلار)، هلند (۱/۹۳ دلار)، دانمارک (۱/۹۱ دلار) و ترکیه، ایتالیا، پرتغال و فرانسه (از حدود ۱/۸۲ تا ۱/۸۸ دلار) بالاترین قیمت را دارد که میزان مصرف و البته قیمت این فرآورده در کشور ما معمولاً با این کشور‌ها مقایسه می‌شود، اما خالی از لطف نیست که بدانیم برای توجیه افزایش بهای بنزین، ایران با حدود ۸۱ میلیون نفر جمعیت، نرخ بیکاری ۱۲/۱ درصد و حداقل دستمزد حدود ۷۵ دلار در هر ماه به نرخ آزاد امروز، با کشور‌هایی مانند نروژ با جمعیت ۵ میلیون نفر، نرخ بیکاری ۸/۴ درصد و حداقل درآمد ۵۴۱۸ دلار در ماه، دانمارک با جمعیت ۵ میلیون‌و ۵۰۰ هزار نفر و نرخ بیکاری ۵/۸ درصد و حداقل درآمد ۴۷۱۲ دلار در ماه و حتی کشور همسایه، ترکیه با جمعیت ۷۹ میلیون و ۴۰۰ هزار نفر، نرخ بیکاری ۱۱/۸ درصد و حداقل درآمد ۵۴۳ دلار در هر ماه مقایسه می‌شود، این درحالی است که تولید ناخالص داخلی ایران حتی نصف ترکیه است که این موضوع نیز می‌تواند بر حداقل درآمد، تأثیری مستقیم داشته باشد.
از سوی دیگر اکنون علاوه بر واردات خودرو، از سوی شرکت‌های خودروسازی داخلی سالانه افزون بر ۵/۱ میلیون دستگاه انواع خودرو، تولید و به بازار داخلی تزریق می‌شود، این در حالی است که در سال ۵۷ در ایران با ۳۵ میلیون نفر جمعیت، در بالاترین حد تولید در مجموع حدود ۲۰۰ هزار خودروی سواری و تجاری تولید می‌شد که این میزان با آغاز جنگ تحمیلی کاهش یافت و در نهایت در سال ۶۹ به ۳ هزار دستگاه در سال رسید.

اثر گرانی بنزین
در شرایطی که به دلیل حل‌نشدن مشکلات زیرساختی موجود، افزایش بهای بنزین تاکنون بر کاهش مصرف آن تأثیری نداشته است و با توجه به اثرات ویرانگر این افزایش بها در زندگی اقتصادی مردم، براساس مطالعات انجام‌شده از سوی سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان، به ازای هر ۱۰ درصد افزایش در قیمت بنزین، تورم نیز افزون بر ۲ درصد افزایش می‌یابد و با افزایش ۲ درصدی مالیات بر ارزش افزوده پیش‌بینی می‌شود حداقل تورم ۴ درصدی علاوه بر تورم موجود در کشور را شاهد باشیم. همچنین نتایج تجزیه واریانس در بلندمدت و نوسانات قیمت بنزین، ۸۰درصد از نوسانات قیمت‌ها را پوشش می‌دهد و سرانجام با استفاده از شبیه‌سازی با مدل‌های مختلف افزایش قیمت بنزین تا سطح قیمت‌های بین‌المللی، این نتیجه به‌دست می‌آید که ۱۲۵درصد افزایش در قیمت بنزین، منجر به افزایش ۲۳درصدی سایر قیمت‌ها خواهد شد. در تأیید این نتایج، باید اشاره شود که هزینه سوخت، همواره بزرگ‌ترین و مرئی‌ترین هزینه بخش حمل‌ونقل است به علاوه تأثیرات جنبه روانی افزایش قیمت بنزین، افزایش قیمت سوخت و رشد هزینه‌های این حوزه به‌طور غیرمستقیم همه بخش‌ها را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد و ناگزیر به کوچک‌تر‌شدن سبد مصرف‌کنندگان خانگی منتهی می‌شود. همچنین با محاسبه شاخص‌های رفاهی و بررسی اثر افزایش قیمت بنزین بر رفاه خانوار‌ها در دهک‌های مختلف درآمدی، می‌بینیم که نسبت زیان‌های تحمیل‌شده حاصل از افزایش قیمت بنزین به مخارج کل، برای خانوار‌های دهک‌های پایین درآمدی بیشتر از گروه‌های بالای درآمدی است.

مصرف بالای خودرو‌های موجود
مورد بعدی که در این دست مقایسه‌ها باید در نظر گرفت، توانمندی‌های سخت‌افزاری در حوزه حمل و نقل است. اکنون، بیشتر محصولات «ایران‌خودرو» از پیشرانه‌های قدیمی پژو یعنی TU۵ و XU۷ و همچنین پیشرانه ملی EF۷ استفاده می‌کنند و به همین دلیل، این نوع قدیمی از خودرو‌ها به اندازه نمونه‌های ۶ سیلندر مدرن دنیا سوخت مصرف می‌کنند. موتور پیکان (در اریسان و وانت مزدا استفاده می‌شود) و پراید هم هنوز قصد بازنشستگی ندارد و بازار خودرو‌های وارداتی نیز از تکنولوژی روز دنیا یا قوای محرکه هیبریدی یا محرومند ویا از قیمت بسیار بالایی در بازار ایران برخوردارند که خرید چنین خودرو‌هایی جز برای عده‌ای اندک مقدور نیست. از سوی دیگر اگر تصور کنیم یک روز مردم ایران، خودرو‌های شخصی را کنار گذاشته و قصد استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی را داشته باشند، به واقع این سیستم از نظر کمّی تا چه اندازه توان پاسخگویی به شهروندان را دارد؟ به علاوه طبق آمار، هر ایرانی در صورت استفاده از حمل و نقل عمومی در بهترین شرایط باید بیش از ۱۲ درصد درآمد ماهانه خویش را به این منظور هزینه کند که در مقایسه با حداقل دستمزد در کشور، رقم بسیار چشمگیری است. از این‌رو اگر قصد مسئولان کشور از افزایش بهای بنزین و سایر حامل‌های سوخت، فقط کسب درآمد نباشد، بلکه به دنبال کاهش مصرف آن باشد پیش از آن کار‌های فراوانی برای انجام دارند که پرداختن به آن‌ها خود بسیاری از موانع و مشکلات اقتصادی و زیست‌محیطی موجود را کم خواهد کرد.
نظر شما
جوان آنلاين از انتشار هر گونه پيام حاوي تهمت، افترا، اظهارات غير مرتبط ، فحش، ناسزا و... معذور است
نام:
ایمیل:
* نظر:
پربازدید ها
آخرین اخبار