محمد زاده، معاون حمل و نقل ریلی: برای کاهش مصرف سوخت و تلفات جاده‌ای، کاهش هزینه‌های نگهداری جاده‌ها و زیست‌محیطی باید سهم حمل و نقل ریلی را به خصوص در حوزه حمل و نقل وجابه‌جایی مسافر در حومه شهر‌ها افزایش داد.
در سال‌های اخیر دولت هر‌گاه درآمد‌های نفتی‌اش بالا رفته‌است، بدنه حقوق بگیر را اضافه کرده و هم اکنون تعداد کارمندان وزارتخانه‌ها و دستگاه‌های دولتی به ۴ میلیون نفر رسیده است و هر‌گاه درآمد نفتی‌اش به هر دلیلی کاهش یافته از یک الگوی دم‌دستی «گرانی ارز – سوخت» بهره برده تا ناکارآمدی‌هایش را پنهان کند.
از آنجایی که اقتصاد کشور بیش از آنکه اقتصاد تولیدی باشد، اقتصاد توزیعی است، بنابر‌این آنجایی که درآمد زیاد می‌شود به توزیع رانت می‌پردازد و آنجایی که درآمدش کم می‌شود به دلیل توانایی و قدرت جریان‌های اقتصادی متصل به دولت، در چنین شرایطی سهم مردم از کیک اقتصاد کم می‌شود که این کم شدن سهم مردم در قالب تورم و کاهش ارزش پول ملی و در یک چرخه مدل گرانی دست ساز به نام «ارز – سوخت» محقق شده است.
بر اساس این مدل، ابتدا برای تأمین منا‌بع ریالی ارز گران می‌شود و بعد از مدتی تثبیت نرخ ارز اکنون موعد افزایش قیمت سوخت به بهانه‌هایی، چون روند افزایشی مصرف سوخت، بررسی مقایسه‌ای مصرف کشور‌های دیگر با کشور ما است که در نتیجه سوخت گران می‌شود و این روند به دلیل بالا رفتن نرخ تورم و اثر مستقیم آن بر هزینه‌های دولتی (به خصوص جاری) تکرار می‌شود.
در حقیقت این روند و چرخه گرانی دم‌دست‌ترین نوع مدیریتی است که تاکنون اتخاذ شده و تلاش‌هایی، چون سیاست‌های تثبیت قیمت‌ها نیز به دلیل اجرای اشتباه و سوء‌استفاده‌های مختلف و منافع زیاد عده‌ای متصل به دولت ناکام مانده تا روند فعلی تنها به تضعیف قدرت خرید عمده دهک‌ها و کاهش سرمایه‌گذاری به نسبت تولید ناخالص داخلی بدل شود.
چه باید کرد؟
متأسفانه تلاش‌های انجام شده در قالب مدل‌های کنترل نرخ ارز از سوی دولت در سه ماهه اخیر چندان موفق نبوده و منجر به توزیع رانت‌های چند ده هزارمیلیارد تومانی به برخی از وارد‌کنندگان شده است که در نهایت به جهش دلار و تثبیت در قیمت‌های نزدیک به بازار سیاه خواهد انجامید. به عبارت دیگر فرصت اجرای نسخه‌های کارآمد برای بخش اول چرخه گرانی «ارز- سوخت» از دست رفته است، اما می‌توان برای جلوگیری از موج دوم تورم که ناشی از گرانی سوخت خواهد بود، اقداماتی در خور توجه و بر اساس تأکیدات مقام معظم رهبری، اسناد بالا دستی به خصوص برنامه ششم توسعه و برنامه بودجه امسال و تجربیات سایر کشور‌ها استفاده نمود.
دولت فقط بنگاه اقتصادی نیست
مهدی سرخابی کارشناس ارشد اقتصاد انرژی در این باره گفت: افزایش قیمت سوخت در شرایط کنونی کاری منطقی نیست، اما می‌توان با یک الگوی صحیح مصرف و سهمیه‌بندی نسبت به کنترل مصرف اقدام کرد.
وی با بیان اینکه باید مصرف سوخت خودرو‌های ارائه شده به مردم نیز مد‌نظر قرار گیرد، گفت: متأسفانه هنوز در کشور ما وانت بار نیسان با تکنولوژی دهه ۶۰ ژاپن در حال عرضه است و پیکان وانت هم هنوز خرید و فروش می‌شود.
سرخابی با اشاره به اینکه دولت در هربخشی با افزایش تقاضا مواجه می‌شود به سرعت مانند اقتصاد بازار آزاد به سمت گرانی روی می‌آورد، تأکید کرد: دولت در کنترل مصرف همواره به فکر درآمد‌زایی است در حالی که باید برنامه‌هایش بر اساس کاهش هزینه‌ها تنظیم شود و بداند که دولت بنگاه اقتصادی نیست، بلکه وظایف حاکمیتی در تنظیم بازار دارد.
این کارشناس اقتصادی گفت: یعنی در واردات هم با اعمال تعرفه‌های سنگین همچنان میان واردات خودرو‌های پر مصرف و خودرو‌های هیبرید و برقی تفاوت چندانی قائل نیست.
توسعه حمل و نقل ریلی به جای جاده‌ای.
اما معاون حمل و نقل ریلی وزارت راه شهر‌سازی به استناد قوانین برنامه ششم توسعه به راهکار دیگری تأکید کرد و گفت: قرار بود سهم حمل و نقل جاده‌ای کاهش یابد و حمل و نقل ریلی به ۳۰ درصد برسد که این به معنای رسیدن ۴۷ میلیارد تن حمل و نقل ریلی در سال ۹۶ به ۱۶۵ میلیارد تن در پایان برنامه ششم است. دکتر محمد‌زاده با بیان اینکه پتانسیل فعلی موجود حدود ۱۰۰ میلیارد تن است، گفت: متأسفانه اراده کافی برای کاهش مصرف سوخت و محقق کردن صرفه‌جویی‌های ناشی از استفاده حمل و نقل ریلی وجود ندارد.
وی با بیان اینکه امروز در یک جنگ اقتصادی قرار داریم، گفت: بر اساس تحقیقات انجام شده تغییر و انتقال حمل و نقل از جاده‌ای به ریلی به ازای جابه‌جایی هر تن – کیلومتر حدود ۳۵ cc سوخت صرفه‌جویی می‌شود که این رقم برای سفرهای بین شهری برای هرنفر ۲۰ cc و در سفرهای حاشیه‌ای و حومه‌ای شهر‌های بزرگ برای هر نفر در حدود cc۸۷ صرفه‌جویی وجود دارد که خود این موضوع نقش بسزایی در کاهش مصرف سوخت خواهیم داشت. وی ادامه داد: باید به این موضوع کاهش هزینه‌های محیط‌زیستی، از دست رفتن زیر هزاران میلیارد زیر ساخت‌های جاده‌ای به شکل سالانه را نیز اضافه کرد.
محمد‌زاده با اشاره به طرح‌های توسعه‌ای معدن و بی‌توجهی به سیستم حمل و نقل ریلی افزود: بر اساس اعلام ایمیدرو در سال ۹۵ نزدیک به ۴۰ میلیارد تن مواد معدنی از طریق حمل و نقل جاده‌ای جابه‌جا شده که ۲۰ میلیارد تن آن در مدار‌های موازی حمل و نقل ریلی و قابل انتقال از طریق راه آهن بوده است.
آلمانی‌ها چگونه موفق شدند؟
وی در ادامه با اشاره به سیستم حمل و نقل آلمان که توانسته مصرف سوخت فسیلی خود را به شدت کاهش دهد، افزود: راه‌آهن آلمان در سال ۱۹۹۴ بر اساس اسناد مالی‌اش زیان‌ده بوده در حالی که امروز هاب حمل و نقل ریلی اروپا است و در سال ۲۰۱۶ بیش از ۴۰ میلیارد یورو گردش مالی و بیش از ۴ میلیارد دلار درآمد خالص داشته است.
به گزارش «جوان» می‌توان برای مدیریت مصرف حمل و نقل به جای گرانی‌های بیهوده که بعد از مدتی اثر خود را از دست و روند افزایشی مصرف دوباره مسیر خود را ادامه می‌دهد به الگو‌های منطقی توسعه حمل و نقل عمومی و به خصوص حومه شهر‌های بزرگ رجوع کرد و در عین حال حتی برای بروز مشکلاتی، چون اخلال در حمل و نقل جاده‌ای توجه را معطوف به حمل و نقل ریلی معطوف کرد.
